8月20日下午，美團“紅燈停表”蘇州騎手懇談會在美團配送湖東站騎手之家舉行。7月31日，美團聯合蘇州交警首創“紅燈停表”功能在姑蘇區、工業園區1100多個路口正式上線。二十天後，項目負責人、壹線騎手站長與來自多個院校學者、媒體代表圍坐在壹起復盤試點成效。懇談會上，除了騎手對這壹新功能給予壹致好評，專家也認為這壹功能從建議到落地，是“勞動者參與治理的典範”。平臺項目負責人表示，落地20天來，闖紅燈率顯著下降，為騎手配送安全提供保障。
從2022年騎手在社區提出“等紅燈能不能加時”的建議，到2026年蘇州、北京、無錫先後落地，這條路走了四年。截至8月20日，美團稱已有20余個城市正在評估信號燈數據和試點條件。平臺今年還計劃在200余個城市開展“不闖紅燈”正向激勵，為遵守交通規則的騎手提供獎勵。
“紅燈停表”核心機制並不復雜，交管部門將城市信號燈數據提供給平臺，騎手在路口停車等紅燈時，系統結合實時信號燈數據與騎手GPS軌跡進行識別，累計等待時長，並在訂單完成後自動順延配送時間。如果騎手同時配送多筆訂單，等燈時長會計入每壹筆訂單的配時。
跑了三年的騎手陳丹，用“心裏有底了”來形容這種變化。作為站點的安全模範，多次獲得平臺“不闖紅燈獎”的她，坦言自己過去闖紅燈極少，但“沒有這個功能的時候，心裏難免擔心：萬壹這單就差這幾十秒呢？”數據顯示，目前蘇州姑蘇區、工業園區1100個試點路口，正是這補上去的壹分多鐘，讓這種“萬壹”擔憂被徹底打消，“等燈時長給我們兜了底，妳闖了也不會更快，不闖反而更安全。”
與陳丹不同，站點十年老騎手滕雷則是沒有較好的行車習慣，碰上確定安全又沒人的路口，他往往選擇直接通過，他坦言有時候闖紅燈就是為了提高配送效率，“能多接單賺錢”。但“紅燈停表”功能上線後，滕雷改變了很多。“上線20天，闖紅燈明顯減少了，沒必要。”他算了壹筆賬：以前差壹兩分鐘就可能超時，等紅燈肯定來不及，闖過去剛好不超。“現在手裏五六單，我等了紅燈，後面的時間也全加了，反而輕松了。”
美團配送蘇州湖東站點站長李煜峰從管理視角印證了數據：“新功能上線以來，與上個月相比，站點闖紅燈率下降了20.9%。”他觀察到，過去騎手闖紅燈往往是因為突發狀況——商家出餐慢、電梯等太久、心裏壹急就鋌而走險。“現在時間補回來了，大家不著急了。”
不闖紅燈後 還有哪些卡點待疏通
盡管試點效果積極，懇談會上騎手們提出的問題同樣尖銳——功能並非沒有“盲區”。最大的爭議點在於必須打開導航才能享受補時。對於翟亞龍和簡鑫越這樣的老騎手來說，這是個現實困擾。“路線都在腦子裏了，”簡鑫越說，“平時不急的時候根本不開導航。”
“不開導航，系統難以精準判斷騎手的行駛路徑和停車意圖。”“紅燈停表”項目負責人邵敬然解釋：“比如直行是紅燈、左轉是綠燈，妳左轉過去了，但在路口猶豫了壹下，系統就不知道要不要補。”平臺方面表示，正在評估優化方案，包括考慮增加語音播報提醒等功能，讓老騎手在不看導航的情況下也能知曉補時進度。
從騎手建議到四方共治 後續如何做更多
“紅燈停表”是壹個產品功能，它解決的是“路口等燈”這壹個場景。但多位學者認為，其背後體現的治理邏輯更具啟發意義。林樂峰認為，算法並非客觀存在的技術產物，而是政府、企業、勞動者、消費者多方博弈建構的結果。“懇談會、騎手社區讓壹線建議變成了產品叠代的起點，這是勞動關系治理的進步。”
南京大學政府管理學院專職研究員鮑曉鳴將這壹案例置於平臺治理的宏觀脈絡中審視。他認為，“紅燈停表”體現了“多方合作治理”從實體經濟向數字經濟的延伸，算法治理正在成為多方協同治理的新場域。“這不僅需要平臺壹方承擔責任，也需要騎手、政府以及企業不同部門群策群力。”
河海大學社會學系邵占鵬則將目光投向更深層的制度設計。他註意到壹個悖論：對於經驗豐富但不開導航的老騎手，平臺開發產品給了大家選擇的機會，但怎麽讓更多人把它用起來，而不是‘不需要就不開’，這需要進壹步思考。”他建議在激勵或懲罰機制上做文章，讓安全行為真正與派單權益掛鉤。
南京大學政府管理學院特任研究員陳瑋則從政府治理的角度提出了期待，“‘紅燈停表’是壹個好的起點，說明政企合作可以解決實際問題。”她認為，政府在這壹過程中不僅是數據提供者，更應成為多方利益的協調者。
截至8月20日，美團稱已有20余個城市正在評估信號燈數據和試點條件。